事故態様解明の救世主「イベント・データ・レコーダー」（EDR）

EDRデータ抽出・解析業務をご検討の方へ

令和5年4月14日、弁護士丹羽がEDRデータの解析を行うCDRアナリスト資格（ID-363）を取得したことを受け、共同代表を務める合同会社nitroにおいてEDRデータ抽出・解析業務を開始いたしました。
EDRデータの抽出・解析業務の依頼をご検討されている方は、合同会社nitroのこちらのHPをご覧ください。

イベント・データ・レコーダー（EDR）とは

イベント・データ・レコーダー（以下「EDR」といいます。）とは、速度や、アクセルの開度、ブレーキ操作の有無、ハンドルの切り角、加速度、エンジン回転数、ABS作動の有無、シートベルト着用の有無等の車両運行データを常時記録する装置であり、航空機における「ブラックボックス」のようなものです。
記録された運行データは常に上書きされていきますが、車両に一定の加速度（概ね1.5G程度とされています）が加わった場合、その直前の5秒程度及び直後3秒程度のデータにロックがかかり常時保存されます。

EDRの説明で、エアバッグが展開しないとデータが記録されないという記載もみられますが、運行データ自体は常に記録されていることにご留意ください。

なお、本ブログではEDR全般についての現在の状況を整理し述べていきますが、EDRデータを保全・利用する方法が知りたいという方は、本ブログの末２項の「交通事故被害者が現状でEDRデータを利用するために」のみお読みいただければと存じています。

弁護士丹羽が令和4年3月30日、CDRテクニシャン資格を取得したことを受け、より詳しくEDRデータについて説明しておりますので、併せてこちらもお読みいただければ幸いです。

令和4年7月から販売される新車にEDRの搭載が義務付けられます

もともとEDRは、車両メーカーがエアバッグが適正に作動したかを記録するために開発されたものですので、実は既にエアバックが搭載されているほとんどの車両に搭載されています。
米国では平成20年（2008年）にEDRの統一規格が法規化され、同年に日本でも国土交通省により「J-EDRの技術要件」（こちら）が規定されましたが、あくまでもガイドラインに過ぎず法規化されたものではありませんでした。

しかし、令和３年中に国連WP29・183回会合で「事故情報記録装置に係る協定規則(第160号)」が採択されたことを受け、日本でも、道路運送車両の保安基準及び同細目を定める告示を一部改正し、令和4年7月から新車販売される、乗車定員10人未満の乗用車及び3.5ｔ以下の貨物自動車にEDRの搭載が義務付けられました(こちら)。

なお、誤解が多いのですが、令和2年4月の道路交通法、及び、道路運送車両の保安基準及び同細目を定める告示の一部改正により定められた「作動状態記録装置」は、レベル3以降の自動運転に対応するため、自動運転の作動状態を記録する「DSSAD（Data Storage System for Automated Driving）」を示し、EDRとは別ものです。
ただし、EDR及びDSSADで共通のデータ項目はいずれかに記録されればよいとされる見込みです。

EDRは事故態様解明の救世主！

今回の法改正でEDRに記録が義務付けられるのはWP29の160号規則に定められた最低限の項目、衝突前後の時間、記録回数になるところ、各メーカーによって異なりますが、既に常時膨大なデータがEDRに記録されています。
そのため、現時点でもいずれのメーカーの車両であっても、J-EDRに規定されているような自車の衝突前後の速度やブレーキやハンドル操作、加速度など事故態様解明に極めて有益な基本となるデータは必ず記録されることになっています。

そして、EDRデータは、交通事故賠償実務において過失割合の判断で頻繁に争いになる、
・車両の速度や減速の有無、一時停止をしたかなどに留まらず、
・接触事故でいずれが停止していたもしくは進路変更をしたのか、玉突き事故などでの追突の順序などのほか、
・被害者死亡・重体事故などで加害者証言しか証拠がない場合などの事故態様の解明に極めて役に立ちます。
その他、
・いったんはブレーキをかけ減速したもののその後急加速している場合などでは、赤信号無視の事実を認定できる場合もあるでしょうし、ハンドルやアクセル操作の不自然性から居眠り運転や飲酒運転なども証明できるかもしれません。
・ハンドルの切れ角やアクセルの開度等からいずれがセンターラインオーバーをしたかも明らかになりえます。
・後述する裁判例でも、EDRに記録された助手席の乗員の体重が保険金請求者の証言内容と一致しないという理由で、保険金詐欺を認めたものもあります。

近時の交通事故賠償実務ではドライブレコーダーや防犯カメラ映像の普及により、これら客観証拠による事故態様の解明が急速に進んでいますが、いずれの関係車両にもドライブレコーダーが搭載されておらず、防犯カメラ映像もない場合にも、事故車両内に記録されたEDRデータを利用することにより客観的に事故態様の解明が可能になります。

そして、ドライブレコーダーのように、EDRデータ記録を任意にON／OFFをすることはできませんし、自動的に常時車内ECUに記録されるので、事故後自らドライブレコーダーの映像を消去し、「ドライブレコーダーの電源はいれてませんでした。」、「SDカードを入れるのを忘れていました。」などの言い逃れをすることはできません。

さらに、ドライブレコーダーや防犯カメラの映像と付け合わせて、より精緻な事故態様が再現できる可能性も秘めています。

令和2年4月に、弁護士丹羽が中心となって進めている日弁連交通事故相談センター愛知県支部のEDR研究チームにおいて実施した愛知県弁護士会会員向けのアンケートにおいても、90％以上の会員が「EDRデータは事故態様の解明に役立つと思う」と回答をしています（愛知県弁護士会会報「SOPHIA」2020.4,No.710,p40~）。

そして、現在EDRデータは、令和元年4月に発生した東池袋暴走死傷事故をはじめとして、自動車運転過失／危険運転致死傷罪等の刑事事件での検察官請求証拠として広く利用され、民事事件でも以下の近時の裁判例のように保険金詐欺事件・重大被害事故などで損保会社により利用される機会が増えつつあります。

以上のとおり、民事・刑事の場面を問わず、交通事故をめぐる法律面の解決にとってEDRデータは大変有用であり、今後その利用が目覚ましく広がっていくことは容易に理解できると思います。

【参考】近時のEDRデータを証拠とした民事裁判例の紹介

【東京地裁平成30年3月28日判決(平成28年(ﾜ)第40567、32060号)】
街路樹に衝突したとする保険金詐欺が疑われた事案で、EDRデータに示された客観的事情に照らし被害者供述が不自然であることをもって、故意事故と認定。なお、助手席乗車者の体重がEDRデータにより記録されており、EDRデータ抽出費用￥184,008及び日本語への翻訳費用￥84,711が損害として認められた点が注目される。

【名古屋地裁令和2年11月4日判決（令和元年(ﾜ)第1974号】
堤防から転落したとする保険金詐欺が疑われた事案で、EDRデータにより衝突4.1秒前から衝突時までの速度・ブレーキの有無・アクセルの開度・エンジン回転数を経時的に示し、衝突時までにブレーキが踏まれていないこと、速度が上昇していることなどから、予期せぬ転落事故では不自然として故意事故と認定。

【横浜地裁令和2年12月10日判決(令和元年(ﾜ)第4119号)】
左方ガードレールへに衝突したとする保険金詐欺が疑われた事案で、EDRデータから衝突前4.5秒から衝突時まで左にハンドルが切られ続けていること、衝突前3.5秒前に100パーセントアクセルが踏み込まれていることから故意事故と認定

【名古屋高裁令和3年7月29日判決(令和3年(ﾈ)第150号)：原審名古屋地裁令和3年1月22日判決(令和元年(ﾜ)第3240号)】
居眠り運転により分離帯に衝突したとして車両保険を請求した事案で、EDRデータから衝突前4.6秒から1.1秒まで左にハンドルを切ったまま66Km/h で走行し、1.1秒前から0.1秒前の間にアクセルからブレーキに踏み替えたことをもって、正常な運転能力を有する自動車運転者には通常考えられない過誤による事故というべきであるとして、酒気帯び運転を認め、免責条項を適用し保険金請求を棄却。

EDRデータの欠点

EDRデータの最も大きな欠点として挙げられるのは、ドライブレコーダーのように、誰もが容易にデータを抽出でき、内容を確認・理解することができるものではない点ですが、これについては極めて肝心な点ですので後述します。

その他、
・データと時刻や位置が紐づけされていないので、複数の事故データが記録されている場合に当該事故のデータがどれに該当するかわからなくなる、
・事故の衝撃が一定の衝撃度を満たしておらず、事故記録としてデータがロックされていない場合、時間の経過によりデータが上書きされてしまう、
・抽出してみないとどのような項目のデータがどの程度記録されているか事前に良くわからない、
・一般の工学鑑定と同じく、データの適切な評価のためには専門的な経験と知識が必要になる
などの欠点があります。

米国では、故意に事故を起こしてデータを上書きする、データが保管されているECUを物理的に損壊するなどの証拠隠滅工作も指摘されているようです。

EDRデータはなぜ利用されてこなかったのか

以上、みてきたとおりEDRデータは既にほとんどの車両に搭載され、かつ、事故態様の解明に極めて有用であるにもかかわらず、これまでほどんと利用されてこなかったのはなぜでしょうか。

それは、一般の方がEDRデータを抽出することができず、EDRデータの利用が各車両メーカーの手に委ねられているにもかかわらず、各メーカーがEDRデータの開示を拒んできたからです。

そもそも、EDRデータはエアバッグシステム用の電子制御ユニット（ECU）内に記録されるものであり、車両メーカーは独自のECUを開発し各メーカー専用の解析ツールを使ってEDRデータを抽出・利用していますが、各メーカーは、自社データの流出を恐れ、また、開示のためのコストの問題等を理由として、そのデータをユーザーに提供することはしませんし、仮に生データが提供されたとしても一般の方がそれを読み取り・分析することはできません。

この問題点については、平成28年2月に株式会社デンソーが実施した経済産業省委託平成27年度グリーン自動車技術調査研究事業「自動走行の安全に係るガイドライン及びデータベース利活用の調査報告書」Ⅱ-31において、EDRデータの開示にかかる「カーメーカーのご意見」として、「（各メーカーの）ノウハウである制御仕様が含まれるため開示は困難である」、「データ取り出しツールは貸し出せない（データ流出防止のため）」、「メーカーでのデータ解析サービス部署がない」、「開示可能な仕様への変更は、メーカー側にメリットがない」などのEDRデータ開示に極めて消極的な車両メーカーの赤裸々な意見が記載されています。

どうしたらEDRデータを利用できるのか～BOSCH社・CDRの利用～

そもそもEDRデータが記録されるECU自体も車両販売価格に含まれ、車両運行データという個人の行動に関するデータですので、本来はEDRデータ自体は運転者もしくは車両所有者に一義的な利用権限があるのものと考えられます。
そして、このような利用権限を実現化するため、各車両メーカーがユーザーの求めにしたがって、EDRデータを誰でもわかりやすい形で提供してくれることが本来あるべき姿だと思います。
しかし、上述のとおり、車両メーカーはEDRデータを提供することを頑なに拒否しています。

そのような現状において、車両メーカー以外の方が車両からEDRデータを抽出し、証拠として利用できるようなレポートして出力するための唯一の方法は、ドイツのBOSCH社が開発した「クラッシュ・データ・リトリーバル（CDR）」というツールを利用する他ありません（こちら）。

米国では、2008年（平成20年）のEDRデータの法制化の際に併せて、読み取りツールの市販化が義務付けられたのに対応し、CDRが開発され、現在ではEDRデータの標準化ツールとして広く用いられています。
日本でも、平成30年にBOSCH社と科警研そしてトヨタ自動車が協力し、日本版CDRの開発・運用が開始されました。

現時点では、本邦においてCDRでEDRデータ抽出が可能な車種は限られていますが、CDR以外に汎用性のあるEDRデータ読み取りツールは開発されていません。
捜査機関でさえ、以前は車両メーカーにEDRデータの提供と解析依頼を求めていたようなのですが、現在はCDRを利用してEDRデータの抽出と証拠化を進めています。

CDRを利用するためには

実はCDRさえあれば、OBD2ポートにCDRのコネクターを差し込むだけでEDRデータの抽出やデータ出力は可能ですし、破損や損傷、電源喪失等でOBD2ポートが機能していなければ、ECUに直接アクセスしてデータを抽出することも可能なので、データ抽出と出力自体はさほど難しいものではありません。

しかし、BOSCH社では、専門知識や技術を学び試験に合格した者をCDRアナリストとする資格制度を設け、アナリスト資格を有する者だけにCDRを販売するという手法をとっています。
その理由は、EDRデータが事故状況を詳らかにし、刑事・民事裁判で極めて重要な証拠になる一方で、そのデータの分析には高度な専門的知識が必要となるため、EDRデータを適正に取り扱い、CDRによるEDRデータレポートが信用に足るものであることを担保し、CDR利用の濫用を防ぐためとされており、その理由や目的は全く正しいと思います。

ただ、CDRアナリストになるためには、自動車工学に関する知識や語学力が必要とされ、また、５日間にわたるトレーニング期間や50万円程度の受講費用、アナリスト資格を取得後も100万円程度のCDR機材の購入費やその他数十万円のソフトのライセンス費用や更新費用がかかりますので、誰でも簡単に取得できるものではありません。

そのため、現時点(令和4年2月時点)で日本国内のCDRアナリストは総勢289名に過ぎず、しかもその半数は捜査機関に所属し、4分の１程度が損害保険会社社員で、残りが自動車修理会社や自動車ディーラーの方などで、ここ愛知県においても、一般の方のEDRデータの抽出に協力していただけると考えられる自動車修理会社所属の方は5名しかいません。

令和4年4月からは、あいおいニッセイ同和自動車研究所の埼玉センターにおいて、毎月1回、後述するCDRテクニシャン認定トレーニングが実施されます。
現在は損保会社としても、コスト面からCDRアナリスト資格の取得やCDRツール自体の所有に限りがあり、コストを度外視した保険金詐欺事案（モラルリスク事案）や重大被害事件に限って運用されているのが実情ですが、これにより損保会社側では、EDRデータの利用が飛躍的に高まっていくと考えられます（詳しくはこちら）。

すなわち、現状では、EDRデータは捜査機関や保険金の支払いをする損保会社の手に握られているといっても過言ではなく、一般の方が自らの車両に記録された自己の運転データを広く利用できる状況には程遠い状況です。

また、弁護士としての立場としても、刑事弁護人として捜査機関から請求されたCDRレポートの内容の適否を争うことは難しいでしょうし、民事の代理人としても相手方損保会社側から提示されたCDRレポートを争うことは困難を極め、組織力と資金力を有した他方当事者に証拠が構造的に偏在している状況にあります。
EDRデータの客観性や裁判官の心証に与えるインパクトの大きさからすれば、現在の状況は弁護人や被害者側代理人弁護士としても、まさに死活問題といえ、今後、我々弁護士がEDRデータへの関心や知識を高めていかなければ、証拠の偏在化は益々進んでいくことになるでしょう。

令和3年11月テクニシャン資格が新設されました

米国では、CDRアナリストが8000名ほど在籍し1000から2000程度の拠点を有し、事故直後に事故現場に駆け付け、それこそ「救急車よりも早く」EDRデータを抽出し保存することが一般的になっているようです。
BOSCH社としても、日本国内でアナリスト資格取得のハードルの高さがCDRの普及を阻害している可能性を認識し、米国のようにCDRによるEDRデータの抽出が日常的になるよう、令和3年11月から「テクニシャン資格」を新設しました。

テクニシャン資格を取得するためにはBOSCH社でのトレーニング期間は2日間と短縮され、トレーニング費用も10万円程度に大きく減額されました。
テクニシャン資格認定者も同様にCDRを購入でき、EDRデータの抽出は出来ますが、車両運行データのレポート化やデータの解析もできないという制限があります。

しかし、何よりEDRデータは失われてしまう可能性が大きいので、証拠保全のためにまずデータが抽出できる環境が整備されることは、EDRデータの普及のための大きな一歩といえますし。弁護士丹羽もテクニシャン制度がEDR利用を飛躍的に高めていくと確信しています。
今後、BOSCH社ではテクニシャン有資格者を1000名程度に拡大することを計画しています(詳しくはこちら)。

交通事故被害者が現状でEDRデータを利用するために

このような厳しい現状の中で、交通事故被害者の方がEDRデータを取得するためには、まず何より、最寄りのCDRアナリストやテクニシャンに連絡をし、すぐにCDRによりEDRデータを抽出し、データを出力してもらうことが最も確実な方法です。
BOSCH社で公開しているこちらの「ダウンロード」ページにあるCDR認定アナリスト名簿に記載されている最寄りのアナリストに直接連絡をして、CDRによりEDRデータを抽出してもらうことができます。

また、ご自身の契約している損保会社に相談し、CDRアナリストを派遣してもらいEDRデータを抽出してもらうことをお願いしてもいいかもしれません。

他方、相手方車両のEDRデータについては、相手方の同意がない限り勝手に抽出できません。
相手方の同意があるなら、上記のようにCDR認定アナリストに連絡をして、相手方車両のEDRデータを抽出・出力してもらうことは可能です。

また、重大事故で捜査機関がEDRデータを押収している場合であれば、刑事記録の開示手続を通じてCDRレポートを入手できる場合があるかもしれませんので、捜査機関にEDRデータを押収したか確認し、もし取得していないとのことでしたら、押収するよう申入書を提出してもいいかもしれません。

さらに、相手方損保会社にCDRによる相手方車両のEDRデータの抽出・出力を依頼することも考えられます。

その他、現時点でこれまでに実施された例があるかはわかりませんが、CDRアナリストやテクニシャンの手配ができれば、理論的には裁判所の証拠保全手続を利用して裁判所を介して相手方車両のEDRデータの保全ができると考えられますし、今後証拠保全手続を利用したEDRデータの保全は進んでいくと思われます。

CDRアナリストやテクニシャンにアクセスできなければ、少なくとも自車のデータの保全はしておくべきです。
EDRデータはエアバッグシステムのECUに記録されていますので、エアバッグが展開した場合にエアバッグごとECUが取り換えられてしまうことを避けるために、まず、修理工場に話をして取り外したECUを廃棄せず、提供してもらうことが必要です。
エアバッグが展開しなかった場合に、ECUだけ取り換えが可能か相談してみてもいいと思います。
ただし、これらのケースの場合、電源の供給を喪失したECU内のEDRデータが保全されるかはメーカーやディーラー修理工場などと良く相談してください。
最終手段として、CDRアナリストやテクニシャンが見つかるまで、当該事故車両に全く乗らないことも考えられます。

令和4年4月14日追記
当事務所では、弁護士丹羽が弁護士として初めてCDRテクニシャン資格を取得したことを受け、CDRによるEDRデータ抽出サービスを開始しました。
詳しくは、こちらをご覧ください。

EDRデータを交通事故賠償で活用していくために

以上のとおり、現状ではすべての交通事故被害者が容易にEDRデータを交通事故賠償の証拠として用いられる状況では決してありません。
EDRデータを広く利用していくためには、今回の設置義務付けを機として、EDRの存在を皆様に知っていただくことが最も大切なことです。
何より、直接交通事故賠償に関わる弁護士にとって、少なくともEDRデータについての知識を押さえておくことは急務です。

また、自動車メーカーが自主的なEDRデータの提供やレポートを開示するのに極めて消極的な現状では、BOSCH社のCDRを利用することが最も確実で簡易な方法であり、他社でその他の汎用性のあるツールが開発されていない状況下において、今後しばらくはその方向性に変わりはないと思います。
そのため、今回BOSCH社により新設されたテクニシャン資格を取得する方々が激増し、CDRが広く普及する環境が整えられていくことが肝要と考えます。

被害者・加害者双方がCDRレポートを基にした鑑定評価を巡って対等に争うという日が来ることを待ち望んでいます。